Bombarderi jučer, danas i (možda) sutra! (I. dio)
08 Stu 2009
- Detalji
- Kategorija: Povijesni pregled
- Napisao/la Danijel Folnegović
- Hitovi: 13046
Nastali u I. svjetskom ratu bombarderi su do početka II. svjetskog rata postali dovoljno moćni da svojim djelovanjem mogu odlučivati o ishodima bitaka, pa čak i cijelog rata...
Prvo bombardiranje iz zraka u ratu izvelo je talijansko ratno zrakoplovstvo još 1. studenog 1911. tijekom borbi protiv Turaka kod sela Ain Zara u Tripolitaniji (današnja Libija). Rabljene su bombe Cipeli mase dva kilograma koje su nošene u platnenim vrećama i rukom bacane na ciljeve iz aviona (sa 700 m) i zračnih brodova (s 1000 m). Nedugo poslije i španjolski su piloti rabili istu tehniku tijekom borbi za Maroko. Iako je preciznost bombardiranja ponajviše ovisila o sreći i umijeću pilota (ili strojničara), ideja se brzo širila. Naime, pokazalo se da je i takvo primitivno bombardiranje često preciznije od topničkog djelovanja, ponajviše zato jer su piloti mogli birati ciljeve koje će napasti. Kako je i protuzračna obrana bila na samom početku razvoja, takvo djelovanje je uglavnom bilo sigurno te su se napadnute snage na zemlji osjećale nemoćna. Već u I. balkanskom ratu 1912. bugarski i ruski piloti "dragovoljci" rabili su tijekom bombardiranja bombe Chathaldza mase šest kg. Ove su bombe već dobile krilca za stabilizaciju X konfiguracije i kontaktne upaljače, konfiguracija koja se rabi i danas. Potkraj 1912. njemačko je ratno zrakoplovstvo zatražilo da se započne s projektiranjem prvog bombardera koji će imati posebne uređaje za nošenje bombi kako se one više ne bi morale bacati rukama....
Unatoč tomu početkom I. svjetskog rata bombardiranje iz zraka se smatralo sporednom aktivnošću te su za to prije svega bili zaduženi leteći brodovi.
Doduše, samo su oni imali dovoljni dolet da prelete iz Njemačke do, primjerice, Londona i natrag. No, zbog svoje veličine, sporosti i nepokretljivosti leteći su se brodovi pokazali preosjetljivim na napade lovaca i još više protuzračnog topništva. Unatoč tomu njemački su leteći brodovi Zeppelin, u nedostatku bombardera dovoljno velikog doleta, rabljeni za napade na ciljeve u Velikog Britaniji (preciznije Engleskoj) sve do kraja I. svjetskog rata.
No leteći brodovi su, zbog svoje veličine i sporosti, bili neprikladni za taktička bombardiranja na crti bojišta, kao potpora snagama na zemlji. Za takve su zadaće avioni bili daleko prikladniji. No, ideja zračne potpore snagama na zemlji tek je bila u ranoj fazi napada, pa je prvo bombardiranje (ili bolje rečeno pokušaj bombardiranja) u I. svjetskom ratu izvelo britansko ratno zrakoplovstvo 22. rujna 1914. Cilj napada dva aviona naoružana sa četiri bombe od četiri kilograma bili su hangari za zračne brodove u Dusseldorfu i Kolnu. Jedan je avion našao cilj kod Dusseldorfa te ga napao, ali bez većeg uspjeha. Jedna je bomba promašila cilj, a ostale tri nisu eksplodirale. No, to je bilo dovoljno da potakne njemački odgovor i uskoro su sve zaraćene strane rabile svoje lovačke avione za bombardiranje ciljeva na zemlji.
Tek će početkom 1915. u postrojbe zaraćenih strana stići prvi avioni opremljeni nosačima za bombe i primitivnim ciljnicima. No i tako primitivno opremljeni, ti su prerađeni lovci postizali začuđujuću preciznost bombardiranja. Ciljeve dužine oko 60 m pogađalo bi čak 73 bombe od 100 odbačenih. To je već bilo dovoljno da mogu napadati neprijateljske položaje na crti bojišta, a ne samo ciljeve veličine grada.
No, da bi se postigli još bolji rezultati, ali i omogućilo bombardiranje ciljeva u neprijateljskoj dubini (kao što su pogoni za proizvodnju oružja), žurno je trebalo projektirati namjenske avione prilagođene nošenju bombi i opremljene namjenskim ciljnicima. Prvim se bombarderom smatra ruski Ilija Muromec koji je još 1913. projektirao Rus rođen u Ukrajini Igor Sikorski. Ilija Muromec je zapravo nastao na osnovi putničkog aviona Le Grand koji je prvi put poletio 13. svibnja 1913. Prvi let Ilija Muromec obavio je u siječnju 1914. te je odmah uveden u naoružanje ruskog carskog ratnog zrakoplovstva. Prvi borbeni let obavljen je 14. veljače 1915., ali je gusta i niska naoblaka spriječila posadu u obavljanu zadaće. Prvi uspješni borbeni let obavljen je već idućeg dana kad su napadnuti transportni brodovi na rijeci Visli kod grada Pločka. Do 1918. napravljeno je između 73 i 80 Muromeca u različitim inačicama. Zadnja i najbolja bila je inačica S-23 E opremljena sa četiri motora snage 220 KS i nosivosti 520 kg bombi. Do izlaska Rusije iz I. svjetskog rata, tamošnje su tvrtke napravile bombardere Anadva VX (dvomotorac razvijen 1916.) i GASN (dvomotorac razvijen 1917.).
Tijekom I. svjetskog rata bombarderi su se razdvojili na dvije osnovne klase. Prva je bila teški bombarderi koji su imali polumjer djelovanja od 800 km, vrhunac leta 4500 m i nosivost do 2000 kg. Kako su bili znatno tromiji i sporiji od lovačkih aviona, dobili su i strojnice za samoobranu. Iako se pojavila ideja o lovačkom eskortu, ni jedan lovac nije imao dovoljno velik dolet da bi pratio teške bombardere do njihovih ciljeva u dubini neprijateljskog teritorija. Jedan takav teški bombarder bio je britanski Handley Page 0/400 (H.P.12). Opremljen s dva klipna motora Rolls-Royce Eagle VIII snage 360 KS mogao je ponijeti do 907 kg bombi. S nešto manje bombi imao je borbeni polumjer djelovanja od 1120 km. Najveća brzina bila mu je 157 km/h. Pred sam kraj rata tvrtka
Handley Page je razvila četveromotorni bombarder 0/1500 čija je glavna zadaća trebala biti bombardiranje Berlina. Za pogon je rabio motore Rolls-Royce Eagle VIII snage 375 KS. To je bilo dovoljno za dolet od 2090 km i nosivost od 3400 kg bombi, što je skoro pa na granici nosivosti bombardera s početka II. svjetskog rata. Jedino je maksimalna brzina od samo 159 km/h znatno manja nego što su postizali bombarderi potkraj tridesetih godina prošlog stoljeća. Problem nije bio u maloj snazi motora koliko u dvokrilnoj konfiguraciji koja je pružala veliki uzgon ali i (pre)veliki otpor zraka. Iako 0/1500 nije dovršen na vrijeme da bi se uključio u borbe I. svjetskog rata, ipak je rabljen u borbama, preciznije u Trećem anglo-afganistanskom ratu koji je trajao od 6. svibnja do 8. kolovoza 1919. Jedan je 0/1500 24. svibnja poletio iz Risalpura (tada u zapadnoj Indiji a danas u Pakistanu) i za tri sata doletio do Kabula. Sa četiri bombe od 51 kg i 16 bombi od 10 kg napao je kraljevsku palaču, od čega su četiri od 10 kg i pogodile cilj. Iako je napravljena tek neznatna šteta, psihički učinak na kralja i ostale afganistanstanske velikodostojnike (navodno su prvi put u povijesti žene iz harema, zbog šoka, istrčale na ulicu među "obične" ljude) bio je toliki da je mir potpisan nekoliko dana poslije. Bila je to prva uspješna uporaba strateškog bombardera u povijesti.
Druga osnovna klasa bombardera u I. svjetskom ratu bili su laki bombarderi, iz kojih će s vremenom nastati jurišnici. Njihova osnovna zadaća bila je pružanje potpore snagama na zemlji ili napadi na ciljeve u neposrednoj dubini neprijateljskog područja. Kod njih je naglasak bio na brzini i pokretljivosti, uz smanjeni dolet i nosivost. Zbog toga su u pravilu bili opremljeni s jednim ili dva
motora. Maksimalna brzina leta bila im je veća od 150 km/h, nosivost oko 300 kg bombi te dolet do 800 km. Tipičan takav laki bombarder bio je francuski Breguet 14B.2. Prvi je prototip prvi put poletio 12. studenog 1916., a u operativnu uporabu je uveden početkom 1917. Iako ga je pokretao samo jedan motor Renault 12Fe snage 300 KS, Breguet 14B.2 se smatra najboljim lakim bombarderom I. svjetskog rata. Mogao je ponijeti do 300 kg bombi, letjeti brzinom do 175 km/h i preletjeti 900 km. Osim jedne fiksne strojnice Vickers kalibra 7,7 mm, bio je naoružan i s dvije pokretne strojnice Lewis istog kalibra. Breguet 14B.2 bio je i prvi avion koji je ostvario internacionalni prodajni uspjeh te je prodan u 23 države (između ostalih i Kraljevini Jugoslaviji). U serijskoj je proizvodnji ostao sve do 1928. te ne čudi da je proizvedeno više od 7800 primjeraka (neki izvori navode podatak od čak 8370).
Bez obzira na veličinu, avioni s početka I. svjetskog rata imali su istu konstrukciju koja se sastojala od pretežno drvenog nosećeg kostura presvučenog platnom. Tijekom rata dio je aviona dobio i metalni kostur. I naravno, svi su bili višekrilci (najčešće dvokrilici iako je bilo i trokrilaca). Kako je rat odmicao te je i tehnologija ubrzano napredovala, javila se ideja da se naprave laki bombarderi (jurišnici) koji bi imali posebno veliku preciznost djelovanja, a koja bi se ostvarivala odbacivanjem bombi tijekom poniranja ili čak obrušavanja. Problem je bio što drveni okvir presvučen platnom nije mogao podnijeti velika opterećenja koja se javljaju kao kombinacija velikih brzina i naglog propinjanja nakon odbacivanja bombi, a kako bi posada izbjegla oštećenje aviona uslijed njihove eksplozije. Bez obzira na kvalitetu platna na krilima kombinacija velike brzine i opterećenja redovito bi uzrokovala njegovo kidanje, a što bi onda dovelo do gubitka uzgona i pada aviona. Jedino je rješenje bilo napraviti potpuno metalna krila koja će izdržati veća opterećenja.
Prvi avion potpuno metalne konstrukcije Junkers J4
Zbog toga je 1917. njemački Junkers napravio prvi avion potpuno metalne konstrukcije J4. Iako se radilo o osrednjem bombarderu iz obrušavanja, te je do kraja I. svjetskog rata napravljeno tek 227 primjeraka, J4 je bio najava novog bitnog iskoraka u razvoju zrakoplovstva, pa tako i bombardera.
Nakon okončanja I. svjetskog rata uslijedio je nagli pad narudžbi za sve borbene avione, pa tako i bombardere. Unatoč tomu njihov se razvoj nastavio. Prva velika promjena bila je uvođenje potpuno metalnih konstrukcija u pravilu napravljenih od aluminija. Drugi veliki napredak bilo je usvajanje konfiguracije jednokrilaca. Ideja o jednokrilnim avionima stara je koliko i ideja o letećim strojevima. Još je Leonardo da Vinchi, proučavajući let ptica, napravio prve nacrte za leteće naprave koje su u osnovi bile jedrilice i avioni jednokrilci. Iako je prvi uporabljivi jednokrilac napravio Francuz Felix du Temple još 1874., tijekom I. svjetskog rata ipak su prevladali višekrilci. Naime, problem su bili motori male snage zbog kojih je brzina leta bila oko 150 km/h. Pri takvim uvjetima jednokrilci su ostvarivali premalo uzgona, potrebnog za siguran let, ali i za što bolju pokretljivost u bliskoj zračnoj borbi. Kod bombardera veći je uzgon značio veću nosivost bombi.
Prvi uspješni borbeni avion jednokrilac bio je njemački lovac Fokker Eindecker koji je prvi put poletio u travnja 1915. Prvi uspješni jednokrilni bombarder koji je ušao u operativnu uporabu napravili su u Sovjetskom Savezu. Još 1924. projektni ured Tupoljev dobio je zadaću da konstruira prvi jednokrilni bombarder opremljen s dva motora. Cilj je bio projektirati najnapredniji
Prvi uspješni borbeni avion jednokrilac bio je njemački lovac Fokker Eindecker
bombarder na svijetu, te je zbog toga odlučeno da će biti potpuno metalne konstrukcije. TB-1 je dobio i rješenje da se klipni motori ne stave na posebne nosače, već da se kao noseći element uporabi napadni rub krila. Prvi je prototip prvi put poletio 26. studenog 1925. Od 1926. do 1932. napravljeno je, uključujući i model TB-1P s plovcima za sovjetsku ratnu mornaricu, 216 TB-1 (ANT-4). No, nisu dugo ostali u operativnoj uporabi jer ih je ubrzo zamijenio znatno veći Tupoljev TB-3. Zbog toga su svi TB-1 prenamijenjeni za komercijalni transport u Aeroflotu i Avia Artika, koja ih je rabila sve do 1948.
Razvoj Tupoljeva TB-3 (ANT-6) započeo je 1926., ali je prvi let obavljen tek 22. prosinca 1933. TB-3 je dobio četiri klipna motora snage 680 KS koja su mu omogućila nosivost od 2000 kg bombi. S vremenom se snaga motora povećavala. Tako je inačica opremljena motorima snage 730 KS mogla ponijeti 3000 kg bombi, a inačica opremljena motorima snage 1280 KS čak 5800 kg. Usporedo s pojačanjem motora rasla je i maksimalna brzina s 215 km/h na 232 km/h, pa sve do 288 km/h. Polumjer borbenog djelovanja bio je 2000 km. U operativnu je uporabu uveden 1932. kao najveći strateški bombarder na svijetu. Prva borbena uporaba TB-3 bila je tijekom Bitke za Khalkhin Gol, jedne od bitaka koje su se odvijale između sovjetskih i mongolskih snaga s jedne i japanskih snaga s druge strane tijekom 1938. i 1939. Ovaj je rat poznat kao Sovjetsko-japanski pogranični rat koji se uglavnom vodio na teritoriju današnje Mongolije. TB-3 su rabljeni i u Zimskom ratu između Finske i Sovjetskog Saveza koji je trajao od 30. studenog 1939. do 13. ožujka 1940. Iako je u trenutku izbijanja II. svjetskog rata TB-3 bio zastario, ostao je u operativnoj uporabi sve do 1945., doduše uglavnom kao transportni avion i za desantiranje padobranaca.
Tupoljevi TB-1 i TB-3 su bili veliki napredak u razvoju bombardera, ali su se oni ipak uglavnom temeljili na tehnologijama razvijenim tijekom I. svjetskog rata.
Tijekom dvadesetih godina prošlog stoljeća moglo bi se reći da su projektanti bili zadivljeni povećanjem snage motora, te da je razvoj aerodinamike i drugih tehnologija, ako ne stagnirao, onda bio usporen. No, stečena iskustva s gradnjom velikih putničkih aviona te nova znanstvena dostignuća omogućili su da se tridesetih godina prošlog stoljeća pokrene razvoj bombardera još veće nosivosti i većih dimenzija. Kako bi ih se zaštitilo od napada lovaca, projektanti su pokušavali napraviti bombardere koji će letjeti što većim brzinama na što većim visinama. Povećanje nosivosti ostvarivalo se ugradnjom sve jačih motora s prednabijanjem zraka, dok se operativni vrhunac leta postizao sve većim krilima povećanog uzgona. Povećanje brzine pokušavalo se ostvariti kombinacijom jakih motora i bolje aerodinamike. Projektanti potpuno odustaju od koncepta višekrilca te usvajaju koncept primijenjen na TB-1 i TB-2 s dva ili četiri motora u napadnom rubu krila. Bilo je i izuzetaka kao što je talijanski Savoia-Marchetti S-79 i njemački Junkers 57. Doduše, Junkers je projektiran tek kao privremeni bombarder, te je uglavnom rabljen kao transportni avion. Ono što je zajedničko talijanskom i njemačkom avionu jest uporaba konfiguracije s tri motora, od toga dva na krilima i jedan u nosu. Ali ta je konfiguracija bila više izuzetak nego pravilo. Velika većina bombardera razvijenih tijekom tridesetih godina XX. stoljeća imala je ili dva ili četiri motora. Dva su motora rabljena za srednje bombardere namijenjene potpori snagama na zemlji, a četiri za velike (strateške) bombardere s velikim doletom i velikom nosivošću.
... znatno veći TB-3
Sve veća posvećenost aerodinamičkim poboljšanjima uvjetovala je da mnoga tehnička rješenja postanu standardna. Jedno od njih je bio i uvlačivi stajni trap. Naime, tijekom I. svjetskog rata svi su avioni imali fiksni stajni trap, a to se rješenje zadržalo i tijekom dvadesetih i početkom tridesetih godina XX. stoljeća. Tako je britanski Fairey Hendon, prvi britanski bombarder jednokrilac potpuno napravljen od metala, još uvijek imao veliki stajni trap. Kako bi se smanjio otpor zraka, noge glavnog stajnog trapa pokrivene su aerodinamičnom oblogom. Hendon je prvi put poletio 25. studenog 1930. Opremili su ga s dva klipna zvjezdasta motora Bristol Jupiter VIII snage 460 KS. No, ti su se motori pokazali preslabi za avion mase veće od 9091 kg. Zbog toga su, nakon pada i oštećenja prototipa, ugrađeni redni motori Rolls-Royce Kestrel VI snage 600 KS. Zbog toga je oznaka promijenjena u Hendon II. I s tim motorima letne odlike nisu bile osobite. Maksimalna je brzina bila tek 245 km/h, a brzina krstarenja 214 km/h. Nosivost je bila tek 703 kg bombi. Zbog toga je britansko ratno zrakoplovstvo naručilo tek 14 primjeraka koji su napravljeni tijekom 1936. i 1937.
Za usporedbu uzmimo francuski bombarder Bloch MB.210 koji je dobio uvlačivi stajni trap. Bloch MB.210 prvi je put poletio 23. studenog 1934., a u operativnu je uporabu uveden u studenom 1936. Opremili su ga s dva redna motora Gnome-Rhône 14N-10/11 snage 950 KS. To je bilo dovoljno da se avion najveće mase 9720 kg potjera do maksimalne brzine od 322 km/h. Brzina krstarenja je bila 240 km/h, a nosivost 1600 kg.
No, ni Hendon ni Bloch MB.210 nisu imali posebno učinkovitu aerodinamiku. Najveći korak na tom području između dva svjetska rata napravili su njemački stručnjaci. Naime, nakon gubitka I. svjetskog rata Njemačkoj je nametnut Versajski mirovni ugovor, koji je između ostalog, ograničavao ili bolje rečeno zabranjivao razvoj ratnog zrakoplovstva. Bila im je zabranjena proizvodnja vojnih aviona kao i subvencioniranje razvoja civilnih aviona. Iako je velik broj
Bloch MB.210
njemačkih projektanata aviona zbog toga napustio Njemačku, ipak su ostali u kontaktu s domovinom. Kad su 1926. Njemačkoj ukinuta ograničenja u razvoju nevojnih aviona, njemački je vojni vrh odmah pokrenuo stvaranje tajnog ratnog zrakoplovstva. U tu je svrhu formirana (obilno subvencionirana) državna zrakoplovna tvrtka Deutsche Lufthansa sa ciljem školovanja što više pilota, navigatora te zemaljskog osoblja. Povrh toga osnovan je velik broj aeroklubova za privlačenje mladih. Započeo je i masovni povratak projektanata koji su krenuli s razvojem brzi linijskih aviona, poštanskih aviona za velike udaljenosti i najrazličitijih sportskih aviona kod kojih se povećanje brzine nije postizalo isključivo jačanjem motora već i poboljšanjem aerodinamike. Ovaj je napredak na kraju okrunjen lovcem s mlaznim pogonom Messerschmitt Me 262 koji je po svim odlikama bio najnapredniji borbeni avion II. svjetskog rata.
Adolf Hitler je 1933. preuzeo vlast u Njemačkoj da bi u ožujku 1935. otvoreno odbacio odredbe Versajskog ugovora i javnosti prvi put prikazao novoformirano njemačko ratno zrakoplovstvo ? Luftwaffe. Luftwaffe je formirana tako da prije svega bude potpora snagama na zemlji te je bila naoružana lakim bombarderima i bombarderima iz obrušavanja, što će se pokazati ključnim nedostatkom tijekom Zračne bitke za Veliku Britaniju. No na području razvoja srednjih, lakih i obrušavajućih bombardera njemački su projektanti dosegli sam svjetski vrh.
Već smo spomenuli Junkers 57 koji je bio tek prijelazno rješenje. Vjerojatno najpoznatiji njemački bombarder je Junkers Ju 87 poznatiji kao Stuka. Prvi prototip ovog bombardera iz obrušavanja prvi je put poletio 17. rujna 1935., a u operativnu je uporabu uveden već iduće godine, taman na vrijeme da se u sastavu Legije Kondor uključi u Španjolski građanski rat. Iako je već i osnovni model bio učinkovit borbeni stroj, s vremenom je Stuka sve više napredovala. Tako je model Ju 87B, opremljen rednim klipnim motorom Junkers Jumo 211Da snage 1200 KS, postizao maksimalnu brzinu od 383 km/h, ali i brzinu obrušavanja od 600 km/h. Nosivost mu je bila 500 kg bombi. Model Ju 87D
Junkers Ju 87 poznatiji kao Stuka
dobio je motor Junker Jumo 211J snage 1420 KS, zbog čega je maksimalna brzina narasla na 408 km/h, a nosivost na 1000 kg. Stuka je bio tipično laki bombarder namijenjen pružanju bliske zračne potpore snagama na zemlji i u toj je ulozi bio odličan. No, zbog svoje loše pokretljivosti bio je laka "lovina" lovaca. Taj je nedostatak najviše došao do izražaja tijekom Zračne bitke za Veliku Britaniju kad su Stuke rabljene za napade na ciljeve u La Mancheu ili u njegovom zaleđu. Kad bi djelovale neometano Stuke bi ubitačno uništavale ciljeve, no kad bi ih napali britanski lovci ili bi naišli na dobro organiziranu protuzračnu obranu, gubici bi bili katastrofalni. Zbog toga su povučene iz Bitke u kolovozu 1940. Zato su se posebno istaknule tijekom borbi u Sovjetskom Savezu, kako u ofanzivnim tako i u defanzivnim zadaćama. Unatoč nedostacima Stuke su ostale u operativnoj uporabi sve do kraja II. svjetskog rata, a neke su ih države rabile i nakon njega.
vise na hrvatski vojnik
Comments powered by CComment