Utorak 16 Listopad 2018

Pretraga

Blogovi

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

Civilno zrakoplovstvo

Uzrok zrakoplovnih nesreća skoro uvijek je čovjek

03 Sij 2009

Korisnička ocjena: 0 / 5

Zvjezdica neaktivnaZvjezdica neaktivnaZvjezdica neaktivnaZvjezdica neaktivnaZvjezdica neaktivna
 

Djelomično je točno da osoblje odnosno službenici Uprave zračnog prometa nemaju dovoljno operativnog iskustva, što je objektivno uvjetovano činjenicom da se iskustvo ne stječe u školovanju i relativno niskim plaćama visoko obrazovanog osoblja u Upravi zračnog prometa, kaže Žarko Tica
Foto: Ivan JAMIČIĆ
Praksa je da konačni izvještaji, detalji o nesrećama ne dospijevaju u javnost, kaže Žarko Tica

Katastrofalne avionske nesreće ovoga ljeta u Španjolskoj, Kirgistanu i Rusiji, bezbrojna prisilna slijetanja zrakoplova u proteklih nekoliko mjeseci diljem Europe i svijeta, uzrokovana raznim incidentima, od kojih je posljednje ovotjedno otkazivanje sustava odleđivanja upravo na avionu Croatia Airinesa, kao i nepovoljna ocjena koju je američka Federalna uprava zračnog prometa (FAA) prije desetak dana dodijelila hrvatskim civilnim zrakoplovnim vlastima potaknulo je povećan interes domaće javnosti za sigurnost zračnoga prometa, ali i u mnogih pojačalo strah od letenja koji, za razliku od ostalih prijevoznih sredstava, nije nimalo rijetka pojava.

 

O sigurnosti zračnoga prometa danas, ali i o nekim u javnosti prisutnim zabludama kad je riječ o letenju, govori aktualni predsjednik Komisije za tehničko održavanje zrakoplova pri Hrvatskom zrakoplovnom savezu Žarko Tica. Ovaj Zadranin, inače zrakoplovno-tehnički inženjer u mirovini, stručnjak je s dugogodišnjim iskustvom u zrakoplovnoj branši, posebno kad je riječ o sigurnosti letenja.

* Američka federalna uprava zračnog prometa (FAA) prošlog je tjedna svrstala hrvatsko civilno zrakoplovstvo u negativnu kategoriju 2., u prvome redu zbog nedovoljnog stručnog kadra u nadzoru civilnog zračnog prometa. Već je dulje javna tajna da u Upravi zračnog prometa ima premalo službenika koji, uz to, nemaju dovoljno operativnog iskustva iz zrakoplovstva, što je i dovelo do ovakve porazne ocjene od strane FAA-a. Koliko ima istine u tvrdnjama, koje se povremeno i već dulje vrijeme provlače medijima, da veliki broj vlasnika manjih zrakoplova mjesecima čeka na tehnički pregled i produljenje registracije upravo zbog premalo i nedovoljno osposobljenih stručnjaka?

- Nepovoljna ocjena Hrvatskog civilnog zrakoplovstva od strane FAA odnosi se uglavnom na hrvatsku zrakoplovnu vlast, između ostaloga, zbog kašnjenja s osnivanjem Agencije za civilno zrakoplovstvo (Zakon o osnivanju Agencije stupio je na snagu u svibnju 2007. godine, a rok za imenovanje Vijeća agencije bio je srpanj 2007. godine. Vlada je imenovala Vijeće agencije 18. travnja 2008.) FAA je zaključio da licenciranje i nadzor zrakoplovnih kompanija od hrvatskih zrakoplovnih vlasti ne odgovara standardima ICAO (Međunarodna agencija civilnog zrakoplovstva.) Djelomično je točno da osoblje odnosno službenici Uprave zračnog prometa nemaju dovoljno operativnog iskustva, što je objektivno uvjetovano činjenicom da se iskustvo ne stječe u školovanju i relativno niskim plaćama visoko obrazovanog osoblja u Upravi zračnog prometa.

Kada je riječ o čekanju na redovite preglede, bilo je slučajeva da se ponekad i dulje čekalo na redovite preglede i produljenje plovidbenosti zrakoplova od strane Odjela za plovidbenost Uprave zračnog prometa, zbog čega su vlasnici zrakoplova imali štete. To je posljedica nedovoljnog broja ljudi u službi plovidbenosti u kojoj su zbog toga isti službenici zaduženi za male zrakoplove (dopuštene mase u polijetanju do 5700 kg) i za velike zrakoplove (mase iznad 5700 kg), pri čemu prioritet imaju veliki zrakoplovi, a mali su i trećerazredni. Ovakvo nezadovoljavajuće stanje i organizaciju ima mali broj europskih zemalja. Realno je očekivati da će navedene slabosti nestati kada započne rad Agencije za civilno zrakoplovstvo i primjena Pravilnika o kontinuiranoj plovidbenosti zrakoplova od početka 2009. godine.

Uloga kontrole leta

* Iako su češće nesreće i havarije na manjim zrakoplovima, primjerice onih sportske namjene, pozornost javnosti ipak izazivaju nesreće velikih putničkih aviona. Može li se uopće govoriti o tendenciji smanjivanja broja zračnih nesreća, kako manjih aviona, tako i onih velikih nacionalnih kompanija jer dojam je suprotan, odnosno da su u posljednje vrijeme nesreće učestalije i u Hrvatskoj (pad Lufthansina Pippera PA-44 kod Dugog otoka, pad školskog aviona kod Novog Marofa) i u svijetu (Madrid, Kirgistan, Sibir, Nepal itd.)

- Broj i posljedice nezgoda i nesreća hrvatskih zrakoplova, a riječ je o zrakoplovima upisanima u Hrvatski registar, (napominjem da PA-44 koji je doživio nesreću kod Dugog otoka nije hrvatski) smanjuje se, dok za trend u svijetu nemam podataka.

* Danas je i u Hrvatskoj sve više ljudi koji, zahvaljujući dobrom imovnom stanju, ali često i pomodnosti svom "prijevoznom parku" dodaju i avion. Neki od njih navodno u te male, sportske zrakoplove ulaze sa skromnim letačkim znanjem što onda dovodi do nesreće. Je li to istina i hoće li i u Hrvatskoj uskoro postati praksa da svatko s odrađenim tečajem može sjesti u pilotsku kabinu?

- Pozitivnim propisima koji su usklađeni s onima u zemljama članicama Europske unije propisani su programi školovanja kandidata za pilote koji po završenoj obuci dobivaju tzv. dozvole privatnog pilota (PPL). Piloti sa PPL dozvolom imaju pravo upravljati malim zrakoplovima u nekomercijalnoj namjeni.

* Često se, kada dođe do avionske nesreće, spominje starost zrakoplova. Koliko je ona presudna u odnosu na redovito održavanje, koje uključuje i zamjenu starih dijelova?

- Svaki tip zrakoplova i njegove komponente imaju propisan (od proizvođača) i odobren (od zrakoplovnih vlasti zemlje proizvođača) resurs u satima leta i kalendarski ili status ON CONDITION - OC (prema tehničkom stanju.) Za svaki konkretni zrakoplov vodi se tzv. LISTA STATUSA KOMPONENATA, koja sadrži podatke o odobrenim resursima dijelova zrakoplova, kada su ugrađeni i kada ih treba zamijeniti. Ove liste se redovito ažuriraju i prate od strane vlasnika i korisnika zrakoplova, a nadziru od zrakoplovnih vlasti i inspekcije.

* U javnosti je prisutno mišljenje da su tzv. niskotarifne zrakoplovne tvrtke manje sigurne zbog niske cijene prijevoza koju, smatra se, moraju nekako nadomjestiti, pa to navodno čine nauštrb sigurnosti. Slažete li se s tom ocjenom ili takve kompanije smatrate jednako pouzdanima kao one velike i skuplje?

- Ne vjerujem da niskotarifne kompanije niske cijene prijevoza kompenziraju smanjenjem sigurnosti letenja jer to nije ni ekonomski logično, budući da se cijena nesreće ne može predvidjeti. Niske cijene prijevoza su nauštrb komfora.

* Kolika je uloga kontrole leta kad je riječ o sigurnosti putnika i posade i dolazi li s tog mjesta do kobnih pogrešaka koje onda uzrokuju tragediju?

- Utjecaj kontrole leta na sigurnost letenja (putnika i zrakoplova) je veoma značajna. Sve manji je broj pogrešaka kontrole leta koje dovode do nesreća zrakoplova. Tome pridonosi i sve bolja opremljenost kontrole leta opremom za objektivni nadzor zračnog prometa.

Najrizičnija uzlijetanja i slijetanja

* Vjerujete li tvrdnjama da se uzroci avionskih nesreća, od strane samih kompanija, ponekad nastoje zataškati da bi se izbjegao gubitak povjerenja putnika, ali i plaćanje visokih odšteta u slučaju da je do pogreške došlo, primjerice, zbog nemara ili pokušaja uštede novca?

- Nesreće ispituju posebno ovlašteni i neovisni organi državne vlasti na čije nalaze i zaključke o uzrocima nesreće nemaju utjecaja tvrtke vlasnici - korisnici zrakoplova, osim u slučajevima kršenja propisa odnosno korupcije. Inače, praksa je da konačni izvještaji, detalji o nesrećama ne dospijevaju u javnost.

* Ima li slučajeva da se uzrok nesreće nikad ne utvrdi?

- Ima, u slučajevima kada ostaci zrakoplova nisu dostupni, primjerice kada je mjesto nesreće neutvrđeno ili su ostaci nestali padom u ocean.

* Dojam je i kod onih koji laički prate avionske nesreće, uglavnom putem medija i dokumentarnih emisija da je njihov uzrok najčešće ipak ljudska pogreška. Je li to točno?

- Takav dojam i uvjerenja su osnovani. Zrakoplovne nesreće, posredno ili neposredno, uzrok su ljudskog faktora u znatno najvećem broju slučajeva.

* Poznat je slučaj nesreće Boeinga 737-400 British Midlanda koji se srušio 1989. kod britanskog mjesta Kegworth zbog toga što je pilot isključio "zdravi" motor misleći da je riječ o onome koji je bio u kvaru. Koliko su česte takve katastrofalne pogreške pilota prilikom upravljanja avionom u odnosu na pogreške ili previde koji dolaze od strane mehaničara i ostalog kadra koji na zemlji brine o samome zrakoplovu?

- Ovakve pilotske greške su veoma rijetke, ali nisu isključene. Navedeni slučaj je posljedica izuzetno rijetke neispravnosti sustava za regulaciju napajanja motora gorivom (motora koji nije isključen, a počeo je raditi i radio je ispravno kratko vrijeme po isključenju ispravnog motora, a kada je pilot pomaknuo komandu gasa da poveća snagu tog motora, motor je ponovno otkazao.)

* Puno se u posljednje vrijeme spominje problem s pticama na zračnim lukama. Je li to doista tako opasno i može li ulijetanje ptica u motor uzrokovati pad zrakoplova? Jesu li takve situacije opasnije kod manjih aviona?

- Ulijetanje ptica u usisnik mlaznih motora i udari u krilo događaju se uglavnom u polijetanju, ali moguće je i pri slijetanju. Nisu isključene mogućnosti da zbog ulijetanja ptica u motor dođe do nesreće. Posljedice sudara s pticama manje su kod aviona s klipnim motorima, a najmanje su kod malih zrakoplova.

* Zašto su uzlijetanje i slijetanje najrizičniji trenuci leta? Na kraćim letovima putnici se, naime, upozoravaju da sigurnosni pojas ostave vezan za cijelo vrijeme trajanja leta ukoliko sjede. Je li sigurnije sjediti s pojasom i nakon uzlijetanja?

- Zato što su u tim fazama leta mogući izvanredni događaji uslijed kojih može doći do naglog prekida polijetanja, kočenja i izlijetanja s poletno-sletne staze. Vezanost pojasom daje sigurnost putniku tijekom leta u uvjetima povećane turbulencije (promjenljiva zračna strujanja i oblaci.)

 NEMA SIGURNI(JI)H SJEDALA

* Često se spekulira o tome koja su mjesta u avionu navodno najsigurnija. Iako preživljavanje vjerojatno najviše ovisi o samoj vrsti nesreće, postoje li neka opća pravila za putnike koji se boje letenja i žele se maksimalno "osigurati?" Tako se kao najsigurnija sjedala spominju ona u blizini krila (navodno zbog najveće čvrstoće toga dijela aviona) ili sjedala u blizini izlaza. Ima li u tome istine?

- Nema općih pravila niti preporuka koje pozicije sjedala u zrakoplovu su najsigurnije. Vjerovanja i sugeriranja o najsigurnijoj poziciji sjedala u zrakoplovu nemaju utemeljenja niti u statistici. Javnosti nisu poznati nikakvi zaključci analiza niti polemika o ovom pitanju, a kada bi bili objelodanjeni imali bi samo negativne posljedice.

Piše: Hana Radulić

11.10.2008.
 
 
 

 

WMD hosting

wmd dno

Registracija

Zahvaljujemo Vam na registraciji!